What prevents Russian shipping companies from “conquering” China?

Cargo carriers have been developing the eastern direction for a long time. According to the plans of the Russian government, by 2024 the volume of rail transit by containers should increase by 4 times. First of all, this is due to the expansion of the transport corridor between China and Europe, which runs through the Urals. The trade turnover between the Ural region and China is also growing. In 2017, the volume of imports from China to the Sverdlovsk region tripled, and exports to China by enterprises of the Sverdlovsk region increased 3.2 times. The total trade turnover has passed the mark of $ 1.3 billion. Trade relations between the Sverdlovsk region and Kazakhstan are also in a stage of rapid development. In the same year 2017, the volume of imports increased by 36%, and exports — by 23%. The total trade turnover has become more than $ 1.2 billion.

Большая часть грузов доставляется на Урал железнодорожным и автомобильным транспортом. Но насколько имеющаяся транспортно-логистическая инфраструктура готова принять и обработать такие объемы? Этой теме была посвящена дискуссия, организованная журналами «Эксперт-Урал» и «Эксперт». В работе круглого стола приняли участие представители РЖД, чиновники, грузоперевозчики, экспедиторы, логистические и страховые компании.

Инфраструктура пока не готова к растущему объему экспорта

В оценке работы губернаторов и региональных представительств сейчас учитывается экспорт услуг, включая транспортные. Это дополнительный стимул для кооперации усилий власти и грузоперевозчиков, чтобы увеличить объемы экспортных услуг в области. По словам Давида Кричкера, помощника министра транспорта и дорожного хозяйства в Свердловской области, несмотря на большие объемы экспортно-импортных грузов, доля местных перевозчиков пока мала и ей есть куда расти.

Финансирование ремонта автодорог в Уральском регионе не успевает за стремительно растущим грузооборотом. Росавтодор и чиновники видят решение проблемы износа дорог в снижении нагрузки на ось до установленной в нормативах, в т. ч. с помощью пунктов автоматического весогабаритного контроля. Давид Кричкер советует перевозчикам в таком случае или покупать новые составы, равномерно распределяющие нагрузку по осям, либо выстраивать грамотную работу с РЖД.

Грузоперевозчики обращают внимание на проблему ограничения по массе авто перед мостами и эстакадами. В Свердловской области 739 мостовых переходов и для 90 % из них действуют ограничения по весу. Фура, рассчитанная на полную массу в 40 тонн, перед мостом встречает ограничение в 24 или 30 тонн. Для Екатеринбургской кольцевой автодороги, соединяющей все транзиты, цифра составляет 16 тонн. Информация о проблемах на конкретных мостах и эстакадах собирается Росавтодором, но пока нет единой федеральной программы. В ближайшее годы планируется строительство ЕКАД и расширение южного и северного обхода.

Недоступность Китая

Грузоперевозчики регулярно сталкиваются с проблемами при въезде в Китай. Таможенные органы работают лишь на границе. После растаможки и перегрузки транспорт не может двигаться внутрь страны без риска получить крупный штраф. Кроме того, в Поднебесной довольно специфичны и правила дорожного движения. Например, дорожные знаки имеют вид иероглифов. Водители должны проходить 3-дневное обучение и иметь с собой нотариально заверенный перевод удостоверения. Регистрация российского транспорта в таможенных органах Китая тоже связана с рядом сложностей.

Даже при этих условиях рост автогрузоперевозок из Урала в восточном направлении значителен. Согласно АСМАП, в 2018 году в Китай выполнено 930 кругорейсов, что на 45 % выше показателей 2017. Развиваются мультимодальные перевозки с привлечением нескольких видов транспорта. Сложность здесь в том, что нормативы по весу на ж/д транспорт не совпадают с нормативами на авто. Контейнеры передаются перевозчику уже опломбированными, их нельзя вскрывать даже в случае превышения нагрузки на ось, чтобы перераспределить вес. Компания-грузоперевочик тут бессильна. Решения нет и на законодательном уровне.

Перевозчик получает контейнер массой 31 тонн, вес тягача — 8 тонн, а платформы — 6 тонн, в итоге общая масса превышает разрешенные 44 тонн. Для транспортировки груза с превышением в Екатеринбург из Серова требуется доплатить 16 000 руб.

Летом 2018 Россия и Китай подписали соглашение, которое позволяет отечественным компаниям перевозить грузы по территории Поднебесной и открывает китайским транспортным предприятиям доступ к нашей дорожной сети. Однако реальная ситуация не сильно изменилась. Чтобы транспортировать груз из Китая, нужно найти субподрядчика — китайскую транспортную компанию. Ее сотрудники забирают товар у клиента и доставляют груз в приграничный район. Там выполняется перегрузка в транспорт российского перевозчика. Для соблюдения условий соглашения представителям государств нужно прояснить ряд моментов, связанных с организацией перевозок, в том числе необходимо унифицировать положения таможенного законодательства и конкретизировать детали таможенного оформления.

Еще одна сложность связана с тем, что российские автопоезда не рассчитаны на транспортировку грузов до 60 тонн, так как для этого нет инфраструктуры и дорог, а в Китае подобные автомагистрали норма. Поэтому часто грузы доставляются с перегрузкой в Манчьжурии или через Монголию.

Объезды

Перевозка грузов железнодорожным транспортом в восточном направлении связана с прохождением «узких мест» — участков сети, в которых возникают сложности с пропуском грузовиков. В 2010 году протяженность таких «коридоров» составляла 5 500 км, сейчас — это больше 8 000 км, что эквивалентно 10 % протяженности РЖД. Самые распространенные ограничения связаны с устройствами тягового электроснабжения, станционной инфраструктурой и перегонами.

В таких условиях уральские экспортеры вынуждены конкурировать за рынки сбыта в Китае и за пропускные способности железной дороги в России. Одно из решений — альтернативное южное направление РЖД через Казахстан, Туркменистан, а также Иран с дальнейшим выходом на Индию через порт Ирана. Поставки грузов из уральского региона уже были реализованы по таким схемам. В 2018 г. на Свердловском участке железной дороги, который связывает территории 5 субъектов РФ, снизился объем экспорта, и выросла доля поставок во внутрироссийском сообщении, в частности за счет работы по переключению с автотранспорта. По мнению заместителя начальника фирменного транспортного обслуживания РЖД Свердловской области Льва Бирюкова, эти изменения также связаны с конъюнктурой рынка. Через Свердловскую магистраль с северного Урала на экспорт вывозятся нефтеналивные грузы. Общий объем погрузки углеводородов в 2018 снизился на 1 млн. тонн (это на 2,3 % ниже), из них больше половины на экспорт (на 4,3 % ниже). Серди причин — сокращение объемов нефтедобычи на зрелых местоположениях Ханты-Мансийского автономного округа. Из Пермского края регулярно поставляются удобрения. Объем их погрузки в 2018 сократился на 300 000 тонн (на 1,9 %), чем в 2017, показатели на экспорт снизились на 6,1 %.

Сегодня востребованы контейнерные перевозки грузов. Ежегодно их объемы растут на 5–10 % на Свердловской магистрали. По итогам 2018 рост составил 4,5 %.

Еще одна проблема, с которой сталкиваются грузоперевозчики — медленное оформление экспортных грузов на таможне. Это продлевает время оборачиваемости вагонов. Убытки от этого ложатся на плечи как грузоотправителей, так и операторов подвижных составов.

Заместитель начальника фирменного обслуживания транспорта РЖД Свердловского территориального центра Юрий Мехрюков рассказывает о внедрении цифровых сервисов. Постепенный переход на совершение таможенных операций и процедур таможенного транзита в электронный вид осуществляется с 2015 года. В мае 2018 выполнен повсеместный переход на новую систему. Старая технология предполагала, что для завершения таможенного транзита требовалось доставить на посты комплекты всей товаросопроводительной и перевозочной документации. С учетом немаленьких расстояний от станций до постов, а также их 5-дневного графика процедура в среднем занимала от 1 до 3 суток. С введением цифровой системы АИСЭВ уведомление о прибытии транспорта поступает в информационную сеть таможенных органов в тот же момент, когда вагон размещается в зоне таможенного контроля на станции. В течение часа после получения уведомления таможенный орган выдает подтверждение о прибытии, а процедура транзита завершается уже в течение 4 часов. Переход на электронную систему помогает не только грузополучателям и перевозчикам, но и владельцам подвижного состава, так как это увеличивает оборот вагона.

Кроме того, на Свердловской магистрали в 2017 реализовали пилотный проект по отправке экспорта без проставления оригинальных отметок таможни о выпуске груза на соответствующих документах и без приложения деклараций на продукцию. Нововведение помогло сократить сроки таможенного оформления и оптимизировало финансовые затраты за счет исключения необходимости ездить в таможенные органы. Кроме того, проект позволил планировать и выполнять отгрузки без учета режимы работы таможни. Грузоперевозчикам была обеспечена равномерная погрузка на экспорт, даже в ночное время, праздники и выходные. Чтобы подтвердить нулевую ставку НДС грузоотправитель в течение установленного времени разово ставит штамп «Выпуск разрешен» на копии накладной (на экземпляре отправителя) в таможенном органе и передает их грузоперевозчику удобным способом.

В порядке эксперимента в ходе продолжения проекта вагоны «Уралкалия» были оформлены и отправлены на экспорт в Китай через Владивосток с применением электронной накладной, подписанной с помощью ЭЦП. Груз сопровождался лишь необходимыми товаросопроводительными документами. Чтобы подтвердить нулевую ставку НДС, грузоотправитель предоставляет в таможенные органы поручения на погрузку и коносаменты. В проекте Свердловского территориального центра РЖД по экспорту грузов без отметок на железной дороге принимают участие порядка 60 предприятий. Преимущественно это крупные экспортеры.

Директор по развитию ГК Sology Евгений Леонов обращает внимание на необходимость подобных мер для предприятий малого и среднего бизнеса. Сейчас им не к кому обратиться по вопросам международной логистики, в частности, чтобы экспортировать продукты питания. Главный фактор, влияющий на эффективность экспорта товаров пищевой промышленности — скорость оформления санитарных и ветеринарных сертификатов вместе с сертификацией происхождения продукта и его таможенной декларацией. Второй — использование рефрижераторных контейнеров и запуск ускоренных контейнерных поездов в восточном направлении. С этими факторами требуется серьезная работа. По первому вопросу важно добиться создания механизмов получения электронного фитосанитарного сертификата, а по второму — объединять усилия всех уральских регионов, чтобы консолидировать грузопоток, достаточный для создания стока рефрижераторных контейнеров и привлечения опытных операторов. В устранении препятствий, возникающих при организации грузоперевозок в Китай, трудно упрекать в неповоротливости государственные органы и структуры РЖД.

Многие участники и эксперты рынка считают, что сегодня перед Россией стоит задача, по масштабу сравнимая со строительством Транссибирской магистрали. Только сейчас нужно проложить Транссиб 2.0 не только в виде железных и автомобильных дорог, но и в сфере логистики и цифровых технологий, а также взаимодействия между Россией и Китаем. И все это делать нужно буквально с колес и принимая во внимание постоянно увеличивающийся грузопоток. Для этого чиновникам обоих государств особенно важно получать и анализировать обратную связь, поступающую от грузоперевозчиков-первопроходцев.